текст Олеся Меркулова
Имиджу российского зернового экспорта угрожают жалобы импортёров на сорные примеси, которые встречаются в поставляемой с юга продукции. Россельхознадзор уже проверил 30 владельцев погрузочных площадок зерна в портах Краснодарского края и Ростовской области и грозит приостановить их работу на 30 дней. Это происходит на фоне рекордного зернового экспорта из южных портов
Россельхознадзор предупредил 30 компаний - владельцев погрузочных площадок зерна в портах Краснодарского края и Ростовской области о возможной приостановке их деятельности на 90 дней из-за выявленных серьёзных санитарных нарушений, сообщается на сайте ведомства.
Речь идёт о компаниях, которым принадлежит грузовые площадки, условно говоря, владельцев причалов
, уточнили
«Эксперту Юг» в пресс-службе ведомства, не уточняя названия компаний и места дислокации причалов. Специалисты Россельхознадзора обследовали площадки и обнаружило
просыпи зерна в местах погрузки, карантинную сорную растительность, отсутствие целостности покрытий территории, отсутствие в большинстве мест оборудования для обезвреживания вредных организмов и т. д». По данным ведомства, это противоречит Единым карантинным фитосанитарным требованиям Евразийского экономического союза.
Поводом для проверок стали претензии импортёров (из Вьетнама и Индонезии) к качеству зерна, в котором были обнаружены вредоносные организмы. Кроме того, Россельхознадзор усилит контроль над перевалкой зерна и проведёт повторные проверки.
«Заявления о возможной приостановке деятельности игроков зернового экспорта происходит на фоне рекордного экспорта зерна, - напоминает аналитик ИКАР Олег Суханов . - из России за последние три месяца вывезли 15,5 млн тонн зерна – более половины так называемого безболезненного экспортного потенциала, который озвучил Минсельхоз (30 млн тонн зерна). Хотя с моей точки зрения, это может быть и 40 млн тонн зерна. При этом 14,2 млн тонн зерна вывезено именно из Краснодарского края и Ростовской области». По его словам, эта ситуация заставляет волноваться Минсельхоз и, возможно, один из рычагов замедления роста объёмов экспорта - дополнительные проверки. «Даже сами по себе эти заявления заставляют зернотрейдеров принимать этот риск и меньше контрактоваться, не играть в долгую и т. д.», - добавляет эксперт.
Россельхознадзоре эти обвинения отвергают. Проверки связаны не с желанием ограничить экспорт, а с жалобами стран-импортёров на качество российской продукции», - настаивает представитель ведомства. «После того, как Индонезия и Вьетнам предъявили претензии к качеству нашего зерна, мы усилили контроль и, соответственно, проговорили как с экспортерами зерна, так и с владельцами мест перегрузки товара о том, что необходимо более серьезно относиться к исполнению требований стран-импортеров. В противном случае мы потеряем рынки, которые завоевали, а об открытии новых рынков просто не будет идти и речи», - говорит руководитель пресс-службы Россельхознадзора Юлия Мелано. Компаний-нарушителей она не называет, но говорит, что в списке есть как как крупные, так и мелкие игроки. «Сейчас все в руках этих компаний, если они исправят нарушения, которые были выявлены, и при повторном обследовании мы их не обнаружим, вопрос будет снят. В обратном случае мы инициируем приостановку деятельности на 90 дней», - добавила она.
«В крупных портах такой проблемы, в принципе, быть не может, - говорит член совета директоров «Краснодарзернопродукта» Владимир Берьянц. - Мы работаем с Новороссийским морским портом, и уровень контроля для всех погрузок там очень высокий. Если Россельхознадзор и нашел нарушения, то на каких-нибудь совсем мелких площадках». «Таких проблем уже много лет не было, вообще, портовая инфраструктура - очень технологичная у основных игроков. Думаю, это какие-то незначительные игроки», - добавляет председатель правления Ассоциации зерноперерабатывающих и хлебоприемных предприятий Кубани Петр Светличный.
Что перевалка зерновых в Ростовской области в два раза дешевле, чем в глубоководных портах Черного моря. «Это наше конкурентное преимущество», - отметил Бураков.
По оценке аналитического центра «Русагротранса», совокупная мощность российских портов по перевалке зерна на экспорт в 2017/18 сельхозгоду составила около 55 млн т. В течение следующих пяти лет за счет реализуемых проектов на Юге, Северо-Западе, Дальнем Востоке она может возрасти как минимум на 30 млн т, считает руководитель центра Игорь Павенский .
Сезон-2017/18 ознаменовался рекордами по перевалке зерна по всем направлениям, обращает внимание Павенский. В особенности через порты Новороссийск, Туапсе, Кавказ (куда идут объемы из малых портов на рейдовую перевалку), малые порты, а также Прибалтики и Каспия. Так, по данным аналитического центра «Русагротранса», самый большой объём был отправлен за рубеж через новороссийские зерновые терминалы - 18,2 млн т против 12,2 млн т годом ранее. Малые порты Азово-Черноморского бассейна в совокупности отгрузили почти 16 млн т против 10,7 млн т в 2016/17-м. Заметно увеличил перевалку Кавказ - до 5,2 млн т против 3 млн т в предыдущем сельхозгоду. При этом фактически через этот порт за сезон будет вывезено около 11,8 млн т, так как большая часть объема, экспортируемого через него, проходит таможню в малых портах.
Источник: по материалам выступления председателя Совета Директоров ООО СК «Инлайн Сервис» Мехтиева Арифа Гамид оглы на международном саммите Агроинвест Россия - 2017
Инфраструктура для приема, хранения и перевалки произведенной в Волго-Каспийском регионе продукции АПК
Номенклатура продукции АПК (предварительная):
- зерно навалом: 300 – 500 тысяч тонн;
- зерно в контейнерах: 100 тысяч тонн;
- масло подсолнечное (налив): 100 тысяч тонн;
- масло подсолнечное (в флекси-танках): 50 тысяч тонн;
Потребители продукции: Иран, Ирак, Пакистан, Индия (Мумбаи).
Стоимость перевалки зерна в портах Волго-Каспийского бассейна – 10 $ / тонна
Круглогодичная навигация в Волго-Каспийском бассейне возможна только из порта Астрахань (Махачкала чисто морской порт и удален от транспортной артерии Волги, Волгоград имеет хорошую инфраструктуру подвоза грузов к порту, но в зимний период недоступен из-за дороговизны ледокольной проводки).
Наиболее предпочтителен вариант с использованием порта Астрахань как базового порта для первичного накопления, хранения и перевалки на экспорт произведенной АПК продукции для дальнейшей транспортировки в порты Ирана по МТК «Север – Юг».
Состояние существующей портовой инфраструктуры в Волго-Каспийском бассейне
Портовая инфраструктура в Волго-Каспийском бассейне представляет собой значительное количество причальных сооружений и стивидорных компаний в акватории морских портов Астрахань и Оля. В порту Астрахань насчитывается более 20 причальных комплексов и стивидорных компаний ими оперирующих. Практически все причальные сооружения построены в советское время и представляли собой второстепенные участки основного производства (изготовление железобетонных конструкций, рыбозаводы, бумажный комбинат, судостроительные причалы, нефтебазы и т.д.)
Отдельные причальные комплексы, как правило состоящие из одного-двух причалов, в последнее время реконструировались (АО «Астраханский порт», ООО «Альфа-Порт», ООО «Армада», ООО «Порт «Стрелецкое», ООО «Астраханский зерновой терминал»). Остальные в силу малого грузопотока и, как следствие, недостаточного финансового обеспечения остались на прежнем уровне (косметический ремонт не в счет).
Особенностью стивидорных компаний порта Астрахань является не только их финансовая слабость, но ограниченность в развитии обусловленной дислокацией в пределах городской территории. Это негативно отражается на подвозе в порт грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.
В порту Астрахань имеется только один современный действующий зерновой терминал проектной мощностью 500 тыс. тонн зерновых грузов в год – ООО «Астраханский зерновой терминал». Ещё 6 причальных комплексов переваливают зерно подручными материалами: грейферами, совками, бульдозерами. На территории АО «Астраханский порт» уже длительное время предполагается строительство двух зерновых перегрузочных комплексов. Однако из-за нерешенности земельных вопросов их завершение откладывается на неопределенный срок.
Отдельно стоит отметить ООО "Порт Стрелецкое"
Географически портовый комплекс «Порт Стрелецкое» (наибольший грузооборот – 300 тыс. тонн до строительства ещё одного причала) расположен на северной окраине г.Астрахань. Рядом имеются ж/д станция (5 км, свой подъездной путь), объездная вокруг г. Астрахань автодорога, магистраль Москва-Махачкала. Имеются возможности для развития за счет свободной собственной территории и неиспользуемой частной (бывший комплекс заводов ЖБИ). Основные инфраструктурные коммуникации (электроэнергия, вода, теплоснабжение и т.д.) находятся в эксплуатации или есть возможность их подключения.
Ориентировочная стоимость строительства зернового терминала и контейнерной площадки – 1,5 млрд. рублей.
В будущем на расстоянии менее трех километров планируется строительство северного объездного магистрального автожелезнодорожного моста в обход г. Астрахань.
Морской торговый порт Оля находится на расстоянии 100 км южнее г. Астрахань. Это достаточно современный портовый комплекс состоящий из 11 грузовых причалов и трех причалов портофлота. Возможности для развития территориально (в противовес порту Астрахань) практически не ограничены. Предусмотрены реконструкция и строительство объектов инфраструктуры порта Оля, в том числе строительство объектов федеральной собственности, специализированных терминалов порта, а также строительство 1- й очереди второго грузового района порта в соответствии с федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2021годы)", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001г.No 848 "О федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 -2021 годы)".
В п. Оля действует зерновой терминал (причал № 7) проектной мощностью 500 тыс. тонн в год. Однако за 2017 год перевалено только 114,6 тыс. тонн.
В настоящее время незадействованными являются причалы №№ 6, 6а (тыловая территория необорудована, ограничена арендованной территорией АО «Морской торговый порт Оля») и причалы №№ 8,9, предназначенные для перевалки контейнерных грузов.
Наиболее приемлемыми для строительства терминала под сельскохозяйственные грузы является тыловая территория вышеуказанных причалов шириной 330м. К плюсам развития этого комплекса относятся независимость автомобильных и ж/д подходов к причалам. Земельные участки прошли отмежевание и зарегистрированы в кадастре. Тыловая территория частично обустроена. За ж/д веткой имеется территория, которая может служить и в качестве «сухого порта» и площадкой для строительства элеватора.
Общая стоимость строительства зернового терминала вместе с техникой и оборудованием - 2,5 млрд. рублей, ориентировочный срок строительства 15 месяцев.
Кроме зернового на этих причалах можно разместить контейнерный терминал предназначенный для выполнения операций по приему, временному хранению и отгрузке контейнеров в основном следующих транзитом по международному транспортному коридору «Север-Юг».
Годовой грузооборот контейнерного терминала при полном развитии составит 1250 тыс. тонн или 87 тыс. контейнеров. Общая длина причальной стенки 350 м. Площадь территории терминала 105 тыс. кВ. м. Стоимость проекта 1,6 млрд. руб., из них 0,5 млрд. руб. гидротехнические причальные сооружения (построены), остальное: ж/д ветка, технологическое оборудование, перегрузочная техника, здания и сооружения. Продолжительность проведения работ 1,5 – 2 года, Срок окупаемости проекта - 5 лет.
ПЕРСПЕКТИВЫ:
- По экспертным оценкам дефицит зерна в Иране, а также граничащих с ним Ираке и Афганистане быстро увеличивается и к 2030 году может достигнуть 10 млн. тонн в год.
- При этом совокупные возможности российских портов в Волго-Каспийском бассейне по экспорту зерновых составляют всего 1,5 млн. тонн в год;
- В октябре 2017г. Иран начал масштабное строительство в порту Астара на границе с Азербайджаном. Начаты дноуглубительные работы, проектная суммарная мощность порта 2,5 млн. тонн сухих грузов, в том числе 1,5 млн. тонн зерновых. Предполагается, что это будет первый частный порт в Иране и, что очень важно, будет связан железной дорогой с портом Бендер Аббас в Персидском заливе.
«Распоряжением» Правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017г. №2469-р утверждена «Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030года». «Распоряжение» открывает бизнесу хорошие перспективы для успешной торговли продукцией АПК, произведенной в России, со странами приграничными с Ираном. Но только при наличии современной, качественной логистики в Волго-Каспийском регионе.
Перевалка в российских портах в полтора раза дороже стран-конкурентов.
Производство пшеницы в России самое конкурентоспособное в мире, однако конкурентоспособность практически полностью нивелируется в процессе доставки этой пшеницы до глобального рынка. Об этом заявил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский на экспертной дискуссии в ходе Гайдаровского форума-2018, организованного РАНХиГС, где присутствует корреспондент «Агроинвестора». «И с появлением ГМО-пшеницы я не думаю, что мы потеряем конкурентоспособность в производстве. Другой вопрос - насколько мы сможем позиционировать свою продукцию на российском рынке», - указал Злочевский.
Так, по словам эксперта, сейчас в России дороже, чем в других странах обходится перевозка зерна по железной дороге и значительно дороже - перевалка в портах. «Стоимость ставок в полтора раза выше, чем в Руане или Мексиканском заливе. Мы сегодня переваливаем тонну минимум за $19, а то и по $22−23 за тонну, в то время как в Руане [зерно] переваливается за 8−9 евро за тонну, в Мексиканском заливе - по $12 за тонну», - рассказал Злочевский.
К таким высоким ценам приводит недостаточная конкуренция в России, считает он. «Емкость по объемам перевалки в российских портах оценивается в 60 млн т. Это явно недостаточно. Так, в Америке запас мощностей составляет порядка 80%, в Европе - около 60%. И это обеспечивает конкуренцию и фактически драку терминалов за клиентов. А мы сейчас распределяем в начале сельхозгода все квоты на крупнотоннажную перевалку среди экспортеров. И по квотам еще 100-процентные штрафы, если их не выбрать», - заметил Злочевский. Кроме того, сертификационные документы в России в разы дороже, чем в других странах-конкурентах. «И здесь у нас есть огромные резервы: если мы сумеем понизить стоимость этой процедуры и избавить наши поставки от административных и прочих барьеров, то мы сохраним конкурентоспособность и останемся лидерами», - уверен Злочевский.
Согласно прогнозу Российского зернового союза, в сезоне-2017/18 Россия экспортирует более 47 млн т без учета бобовых агрокультур. «Может, даже до 50 млн т дойдем», - не исключил он. Согласно оперативным данным ФТС России на 10 января, с начала сезона-2017/18 Россия отправила за рубеж 28 млн т зерновых агрокультур, что на 35% больше, чем за аналогичный период предыдущего сельхозгода. С июля 2017-го вывезено 21,8 млн т пшеницы, что на 34% больше, чем в сезоне-2016/17, 3,6 млн т ячменя (в 1,9 раза больше). Экспорт кукурузы по сравнению с прошлым годом снизился на 2% до 2,4 млн т. По предварительным данным Росстата, валовой сбор зерна в 2017 году составил 134,1 млн т против 120,7 млн т в 2016-м.
Морской транспорт – это один из самых лучших методов транспортировки зерна, масла, минерального сырья и других ресурсов и товаров. Этот метод люди использовали с самых давних времен, и используют по сегодняшний день. Современные технические средства позволяют это делать быстро и с наименьшими затратами энергии
Основные проблемы развития рынка транспортировки водным транспортом в Украине.
Прежде всего, основная проблема - это коррупция, связанная с государственным регулированием и монополизацией этой отрасли. На рынке присутствуют только один крупный оператор в речной транспортировке зерна и несколько операторов в морской транспортировке, и они активно лоббируют свои интересы в правительстве, а это очень сильно ограничивает развитие рынка. А должно быть, как в США, чтобы любой желающий, который готов инвестировать деньги в этот бизнес, мог бы построить свой экспортный терминал или купить баржу или морской корабль, конкурировать и заниматься этим бизнесом.
Также очень важной проблемой, является недоступность недорого банковского финансирования, а в некоторых случаях банки отказываются финансировать даже очень успешные проекты, а государственное финансирование вообще недоступно для честного частного бизнеса в Украине.
Логистическая цепочка импорта и экспорта зерна (рис 1).
Обычно транспортировка зерна в порт для последующего экспорта, осуществляется автомобильным или железнодорожным транспортом.
Р ис 1. Схема экспорта и импорта зерна, при которой транспортировка зерна от коммерческих и фермерских элеваторов до накопительного терминала внутри страны, осуществляется с помощью железнодорожного или автомобильного транспорта. Также это можно делать с помощью водного транспорта (обычно это баржи различной вместимости). С помощью барж можно транспортировать зерно в портовый экспортный терминал (рис. по данным Bühler Group)
И в последние годы, транспортировка железнодорожным транспортом, становиться не интересной для зернотрейдеров, так как этот рынок очень сильно монополизирован, а это никакой пользы, кроме вреда не приносит. Транспортировка занимает много времени и очень дорого стоит. И тарифы на транспортировку железнодорожным транспортом постоянно повышаются, вагонов в нужные периоды не хватает, вагоны изношены, нужно постоянно платить какие-то штрафы, также наблюдается ухудшение качества транспортируемого зерна из-за плохого технического и гигиенического состояния вагонов. При транспортировке зерна железной дорогой часто бывают логистические и другие ошибки, простои, вызванные субъективным фактором и хищения.
В связи с этим, в настоящее время, интенсивно развиваются такие направления, как транспортировка автомобильным транспортом и водным транспортом.
Наиболее хорошо, транспортировка зерна водным транспортом, развита в США. В этой стране, транспортировка зерна и других товаров баржами - это целая индустрия.
Речные зерновые терминалы.
Такие терминалы в Украине, могут играть значительную роль в экспорте и импорте зерна. Тем более, что Украина имеет хорошие транспортные артерии для водного транспорта - это Днепр и Южный Буг. По другим рекам, транспортировка по различным причинам, является затруднительной. Днепр еще очень интересен и тем, что на большинстве участков, эта река зарегулирована и не имеет сильного течения, что важно для обратной транспортировки барж.
Также многие транспортные маршруты, требуют значительных инвестиций в работы, связанные с углублением фарватера и акваторий. Обычно транспортировка зерна по рекам осуществляется при помощи барж и буксиров (фото 1). На терминалы, которые расположены в нижнем течении и дельтах рек, могут также и заходить более крупные корабли - зерновозы.
Сами терминалы, могут быть самой различной конструкции: от простых причалов, до сложных автоматизированных комплексов (фото 2-5).
При этом транспортировка баржами, может осуществляться до портов, где осуществляется перевалка зерна с баржи в морской корабль-зерновоз.
При строительстве любых зерновых терминалов, идеальным вариантом, является возможность загрузки судна зерном, непосредственно у причала, а для этого нужна хорошая глубина в месте строительства причала, которая позволяет судну подойти прямо к берегу и пришвартоваться у причала. Если глубина не позволяет судну подойти прямо к берегу, то это не проблема, так как зерно может быть подано к кораблю-зерновозу при помощи транспортера/конвейера на большое расстояние. Это относится, как к крупным морским портам, так и к речным зерновым терминалам (фото 1.1, вверху; фото 4).
Большим преимуществом для речной навигации, является наличие автоматизированной системы контроля перевозок, при этом для конкретного капитана судна, может быть видно расположение своего судна и других судов в режиме онлайн, навигационные параметры и различные оповещения по маршруту следования. Такая система успешно работает в США и позволяет оптимизировать транспортные потоки.
Фото 1.1. Парковка барж при транспортировке зерна в США
Фото 1.2. При транспортировке баржей, наибольшее количество топлива тратится при движении против течения на реках с сильным течением
Фото. 1.3. Транспортировка баржей по реке - это экономически выгодный метод транспортировки зерна. На верхних фото (1.1, 1.2 - транспортировка зерна баржами в США. При этом перевозка зерна баржами может иметь довольно интенсивный трафик, даже на небольших реках (верхнее фото). А баржи могут накапливаться на стоянке ("парковаться"), перед загрузкой в них зерна. На нижнем фото 1.3 - транспортировка при помощи барж в Украине по Днепру (Nibulon)
Фото 2. Простой речной терминал в США. Можно осуществлять транспортировку в порт при помощи барж. Загрузка зерна осуществляется при помощи простых механизмов - фронтальных погрузчиков, кранов с ковшами, кранов для биг-бегов или транспортеров зерна, которые позволяют выгружать зерно, непосредственно в баржу прямо из грузовиков - зерновозов. При этом может осуществляться и загрузка в баржи и других типов сырья - минеральных удобрений, минерального сырья, угля и так далее. Этот сегмент речных терминалов в Украине практически не развит
Фото 3. Небольшой автоматизированный речной терминал в США. Такой терминал имеет большую производительность по загрузке барж и позволяет транспортировать зерно из силоса в баржу при помощи механического транспортера / конвейера
Фото 4. Крупный речной зерновой терминал "Бунге" в США. Отсутствие нужной глубины, которая позволяет барже подойти для загрузки, непосредственно возле берега, не является проблемой. Как видим, тут нет причала, как такового - зерно подается при помощи транспортера на фарватер, где и загружаются баржи. При такой загрузке отсутствуют капитальные инвестиции в дноуглубительные и бетонные работы, а для строительства терминала, требуется меньше времени и средств. Также при такой схеме загрузки корабля, увеличивается количество участков, где можно построить такой терминал
Фото 5. Крупный речной зерновой терминал в Украине. Этот терминал работает по схеме: грузовики зерновозы - баржа - морской корабль - зерновоз. Транспортировка зерна в Украине при помощи речного транспорта имеет очень хорошие перспективы, т.к. в Украине есть уникальная транспортная артерия - глубоководная река Днепр (фото © Dr. Oleksii Orlov)
Способы перевалки зерна.
Существует большое количество различных методов и соответствующих механизмов и машин для выгрузки-загрузки барж и кораблей в самых. Наиболее распространенные схемы перегрузки зерна:
Грузовик-зерновоз - морской корабль;
Грузовик-зерновоз - портовый элеватор - морской корабль;
Грузовик-зерновоз - баржа - морской корабль;
Грузовик-зерновоз - баржа - портовый элеватор - морской корабль;
Грузовик-зерновоз - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - портовый элеватор - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - баржа - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - баржа - портовый элеватор - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль
Использование элеваторов (силосов для накопления), позволяет накапливать зерно до необходимых объемов экспортной партии. А также позволяет выполнять разгрузку / погрузку барж в непогоду (при наличии навесов для барж).
Для перевалки зерна используются различные механизмы (пневматические и механические транспортеры, фронтальные погрузчики и т. д.). Они могут устанавливаться стационарно или транспортироваться. Зачистка трюмов обычно выполняется при помощи небольших фронтальных - погрузчиков на гусеничном ходу, пневматических анлоадеров (аналоги промышленных пылесосов) и вручную. Также нужно стремиться к уменьшению количества ручного труда при разгрузочно-погрузочных работах. Это всегда оправдано.
Фото 6. Прямая перевалка зерна из грузовиков зерновозов непосредственно в морской корабль-зерновоз, который впоследствии доставляет зерно конечному потребителю морским путем. Ограничением такого способа является то, что это можно сделать только в глубоководных портах, расположенных в дельтах рек или непосредственно на морском побережье
Фото 7. Перевалка зерна на рейде из барж компании Нибулон в морской корабль-зерновоз при помощи плавучего крана. Такой тип перевалки имеет как свои преимущества (например, не нужен причал и порт), так и недостатки (например, невозможно работать в плохую погоду, большие затраты на энергообеспечение крана, низкая производительность работы)
Выводы.
С самого начала развития человеческой цивилизации, торговля осуществлялась водными путями. Это актуально и сейчас. Развитие транспортировки зерна по воде - это большие перспективы для бизнеса сейчас, так как такая транспортировка не требует наличия дорог. Это прибыльный бизнес и большие перспективы для национальной экономики.
Типы элеваторов - какие бывают элеваторы
Преимущества металлических силосов. Основные преимущества стальных силосов в сравнении с другими зернохранилищами (хранением на складах, в полимерных рукавах и бетонных силосах) Наземное временное хранение зерна. Что такое наземное временное хранение зерна и какие возможности оно открывает фермеру
©Agricultural Consulting Service - Агроконсалтинг. Технический аудит агробизнеса. Агропроекты и фермы под ключ. Консультирование по агробизнесу. Повышение прибыльности аграрного бизнеса, получение дополнительной прибыли
Собравший более 100 ключевых игроков зернового рынка.
На форуме обсуждались перспективы развития экспортного потенциала в Азовском регионе, ведь Приазовье активно наращивает отгрузку зерновых из своих портов.
Cегодня Мариуполь у многих ассоциируется не только с металлургией, но и с экспортом зерна. У региона есть свои особенности в работе, поэтому задачи у экспортеров и стивидоров здесь тоже особенные.
Задача 1. Привлечь сельхозпроизводителей
Мариупольский МТП постепенно перепрофилируется и делает акцент на сельхозперевалку. Эту тенденцию отметил руководитель экспертного направления ЦТС и модератор форума Андрей Шкляр. Причем количество сельхозгрузов в порту растет значительно быстрее, нежели в целом по стране. С 2007 по 2016 гг. среднегодовой прирост перевалки сельскохозяйственной продукции в Мариуполе составил более 43%, а по Украине этот показатель равен 16%.
Андрей Шкляр также указал на существенный рост экспорта зерновых через Мариупольский порт в Африку, ЕС и Ближний Восток. В частности объемы экспорта зерна в Африку через Мариуполь выросли за последние три года в 6 раз, экспорт в ЕС и вовсе возрос в 37 раз.
Хотя при таком росте доля портов Приазовья в общем экспорте остается все же небольшой. Они переваливают 1-2% от общего объема экспортируемого Украиной зерна и масла.
Парадоксально, но ближайший к азовским терминалам регион - Восточная Украина предпочитает работать с черноморскими портами. Терминалы Приазовья обрабатывают всего лишь 11% восточноукраинского зерна, но, по мнению аналитика, ситуация может в корне измениться.
«На данный момент 89% восточноукраинского зерна экспортируется через черноморские порты. Но если азовские порты будут предлагать конкурентные условия, улучшится логистика в регионе, то часть этого зерна придет на терминалы Приазовья. А это ─ еще 3-4 млн т зерноперевалки», ─ считает Андрей Шкляр.
Задача 2. Привлечь иностранных инвесторов
Мариуполь должен стать более привлекательным портом не только для сельхозпроизводителей Восточной Украины, но и для зарубежных инвесторов. Для этого украинским портовикам необходимо преодолеть ряд внутренних проблем. Об этом на форуме говорила координатор рабочей группы по поддержке бизнеса в зоне АТО ЕВА Евгения Лугановская.
«Проблемы, которые волнуют иностранных инвесторов ─ это, прежде всего, коррупция и непостоянность законодательного поля. И только на третье место они выносят военный конфликт», ─ говорит Евгения Лугановская.
Специалист посоветовала представителям агробизнеса в Мариуполе создать свое лобби для привлечения инвестиций в регион.
«Нужно говорить о Мариуполе, создавать мариупольское лобби на всеукраинском уровне. Только тогда вы сможете поднимать свою инвестиционную привлекательность. Тем более сейчас, в рамках децентрализации, у областей есть такая возможность. Поэтому приезжайте в Киев, говорите громче, заявляйте о себе», ─ советует Евгения Лугановская.
Задача 3. Удержать экспортеров
Многие страны-импортеры украинского зерна предпочитают покупать его небольшими партиями ─ от 5 до 15 тыс. т. Такая экспортная партия помещается на суда типа coaster (осадка 4,4-6,5 м), которые могут заходить в неглубокие азовские порты. Поэтому, считает руководитель проекта «Агротрейдинг» компании UMG AGRO Валенти Сельвесюк, работать с терминалами Приазовья для трейдеров выгодно.
Однако малые coaster-порты могут потерять свою привлекательность для экспортеров из-за повышения конкурентности среди терминалов и снижения ставок на перевалку. В этом году стоимость перевалки на больших терминалах глубоководных портов упала до $15, а на малых ─ до $10.
«Но я очень сомневаюсь в том, что если большие терминалы опустят свою ставку до $10, малые смогут снизить свою до $5. И уж точно они не опустят ставку до $2 или $3. Таким образом, большие терминалы станут гораздо привлекательнее», ─ отметил трейдер.
Еще одна составляющая зернового экспорта ─ ставка фрахта судна ─ может негативно отразиться на Азовском регионе в случае снижения цен на перевалку.
«Если Египет покупает пшеницу на условиях FOB, то в Одессе цена тонны составляла $170, $10 ─ фрахт и перевалка ─ $15. В Мариуполе цена тонны пшеницы составляет $180, $20 ─ фрахт и $10 ─ перевалка. Как видим, разница в перевалке не компенсирует разницу во фрахте. Пока что близость азовских портов к производителям спасает их, поскольку это выгодно. Но как только ставки снизятся, картина может измениться», ─ считает Валенти Сельвесюк.
В этом сезоне сыграть на руку малым и средним украинским портам в конкурентной борьбе может то, что железная дорога не сумеет справиться с огромной нагрузкой в портах Большой Одессы и Николаева. Там в одно и то же время ─ с сентября по декабрь ─ встретятся грузопотоки экспортируемых зерна и ЖРС и импортируемого из Южной Африки угля.
«У меня огромные сомнения, в том, что порты и припортовые железнодорожные станции без проблем сработают в этом нетривиальном вызове»,- говорит Андрей Шкляр.
По его словам, не все экспортеры захотят выстаивать большие очереди в Одессе и Черноморске, и для портов Приазовья откроются неплохие перспективы.
Задача 4. Пройти Керченский пролив
Новой головной болью для приазовских портов стало полученное 24 мая 2017 г. официальное письмо от Керченского порта о новом ограничении прохождения пролива для судов. К уже имеющимся требованиям к длине судна в 160 м и ширине в 31 м, добавилось новое ─ надводный габарит, то есть расстояние от ватерлинии до самой высокой части мачты, не должен превышать 33 м. Количество кораблей, которые могут пройти через Керченский пролив, сократится.
«Порядка 30% судов, с которыми мы работаем, попадает под эти ограничения. В основном, проблема из-за высоты. Эти суда чуть-чуть превышают установленные нормы. Будем надеяться, что здравый смысл возобладает, и ограничения будут пересмотрены, либо найдутся компромиссы», ─ говорит исполнительный директор .
Директор мариупольской компании ООО «Маритайм Логистикс» Антон Шапран считает, что новые ограничения могут привести к повышению ставок фрахта, и повлечь за собой удорожание зерновой логистики.
А вот и.о. заместителя директора по эксплуатации Мариупольского МТП Игорь Барский выразил уверенность, что эта проблема со временем будет решена, ведь за прохождение пролива платят деньги, которые получатель платежей не захочет потерять. Кроме того, в Азовское море придут суда типа federal.
«Есть флот, который может работать в таких условиях. Эта суда типа federal, которые работают в Северной Америке на крупных реках и свободно проходят под мостами. Часть такого флота уже работает с азовскими портами. В ближайшее время два таких судна придут в Мариупольский порт», ─ говорит Игорь Барский.
Задача 5. Доехать к порту
У региона есть собственная специфика в логистике, как в авто- так и в ж/д перевозках. Недавно руководству Мариупольского МТП удалось добиться от «Укрзализныци» отмены взимания сбора на станции Мариуполь-порт. Теперь ж/д грузы здесь принимают на одинаковых условиях с остальными украинскими портами.
Для увеличения грузопотока в Мариуполь на ж/д перегоне Розовка – Зачатьевская 1 июня 2017 г. была открыта вторая колея. Новая пропускная способность железной дороги составит 28 поездов в сутки. Однако Игорь Барский считает эту цифру «теоретической».
«Осталось одно узкое место: перегон Хлебодаровка – Зачатьевская, 18-километровый однопутный участок. Поэтому заявленные 28 поездов ─ это теоретическая цифра. Достичь ее на практике будет очень сложно, поскольку локомотивной тяги на участке не добавится», ─ сказал руководитель.
